D-CAT to charakterystyczne silniki Toyoty – odmiana D-4D, czyli jednej z jednostek wysokoprężnych. D-CAT produkowano od 2005 roku w wersji czterocylindrowej o pojemności 2.2, w trzech wariantach: 136, 150 oraz 177 KM. Toyota kojarzona jest z niezawodnością – czy zatem rzeczywiście warto kupić od niej auto z D-CAT-em?
Jeżeli chodzi o jednostki benzynowe, Toyota uznawana jest za najbardziej niezawodną markę na świecie. Ktoś, kto kupił japońskie auto i postępował zgodnie z zaleceniami producenta, zazwyczaj mógł unikać niespodziewanych wizyt w warsztacie przez długie lata. Gorzej, gdy zdecydował się na wersję z silnikiem wysokoprężnym – tutaj zepsuć może się trochę więcej, poczynając od wtryskiwaczy Common Rail, przez samą turbosprężarkę, aż po dwumasowe koło zamachowe. Zresztą te elementy są charakterystycznym drogim i awaryjnym osprzętem wszystkich nowszych diesli.
Kolejnym problemem w jednostkach wysokoprężnych jest konieczność spełniania coraz bardziej wyśrubowanych norm czystości spalin. To wiąże się z instalacją EGR-ów, filtrów cząstek stałych, a od niedawna również układów redukcji katalitycznej SCR, do których dodatkowo trzeba stosować płyn AdBlue, co także podnosi koszty eksploatacji. D-CAT ma tę przewagę nad konkurencją, że zastosowano w nim bardzo skomplikowany, lecz niezawodny filtr cząstek stałych.
D-CAT – co to takiego?
Wróćmy jednak do szczegółów dotyczących samego D-CAT-a. Silnik ten montowano w Toyotach Avensis, Auris, RAV4 oraz w Lexusie IS220. Jak wspomnieliśmy wcześniej, ma on cztery cylindry, 2.2 l pojemności oraz moc na poziomie 136, 150 lub 177 KM.
D-CAT to dosłownie Diesel Clean Advanced Technology. Nazwa odnosi się do wstawianego w samochodach z tymi silnikami, filtra cząstek stałych dwukrotnie droższego od normalnych. Filtr ten redukuje ilość cząstek stałych (o 50%) oraz tlenków azotu (o 80%), zastępując układ selektywnej reakcji katalitycznej. Co ważne, D-CAT nie wymaga zastosowania ani płynu Eolys, ani AdBlue. Zadaniem Eolys jest zmniejszanie temperatury zapłonu sadzy w mokrych filtrach FAP – w D-CAT-ach rolę tę przejął piąty wtryskiwacz, który dostarcza paliwo bezpośrednio do katalizatora. Jak widzicie, układ ten należy do skomplikowanych. Na szczęście jest bardzo trwały, chociaż też, jak każdy silnik wysokoprężny, potrzebuje od czasu do czasu wyjazdu na trasę.
Dodatkowo w tego typu dieslach montowano wyjątkowo skuteczny czterodrożny katalizator DPNR.
Plusy D-CAT-a
Do plusów silników D-CAT można zaliczyć wspomniany trwały filtr cząstek stałych, doskonałą dynamikę, łatwość przyspieszania, wysoką kulturę pracy, nietypową w jednostkach wysokoprężnych oraz bezobsługowy łańcuch rozrządu. Trzeba mieć tylko na uwadze, że aby ten ostatni element rzeczywiście służył przez cały czas eksploatacji silnika, należy regularnie wymieniać oleje i filtry.
Minusy D-CAT-a
Każda nowsza jednostka wysokoprężna generuje wysokie koszty naprawy. Przy D-CAT-ach wystarczy wziąć pod uwagę cenę nowych wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których zazwyczaj nie da się regenerować, bardzo drogą turbosprężarkę – na szczęście podlegającą regeneracji, kosztowne: DPNR, pompę wtryskową, dwumasowe koło zamachowe czy świece żarowe. Każdy z tych elementów jest wart między kilkaset a kilka tysięcy złotych.
Do tego dochodzi spore spalanie – ok. 10 l/100 km w mieście, zużycie oleju na poziomie 0,5 l/1000 km oraz awaryjność uszczelki pod głowicą charakterystyczna np. dla Avensis, które zjechały z linii produkcyjnej między kwietniem 2005 a lutym 2009. Warto jednak pamiętać, że Toyota w części aut wymieniała z tego powodu silniki na nowe.
Przeanalizujcie plusy i minusy D-CAT, a potem zdecydujcie, czy to jest opcja dla Was, czy raczej szukacie czegoś innego.
