• Polski
  • Deutsch
  • Română
  • Slovenčina
  • Русский
  • Français
  • English

Wyszukaj na stronie

Baza wiedzy

Nieszczelność w układzie wydechowym

Rdza, która tworzy się np. na tłumiku, nikogo nie dziwi. W końcu cały układ wydechowy narażony jest na rdzewienie m.in. ze względu na swoją lokalizację. Ale uwaga, problem z nieszczelnością wynikającą z dużej korozji oznacza nie tylko zwiększony przepływ spalin do atmosfery i zdecydowanie większą głośność, lecz także w niektórych przypadkach zaburzenia pracy jednostki napędowej. Jak poradzić sobie z dziurami w układzie wydechowym?

Układ wydechowy jest szczególnie podatny na korozję, mimo że jego części wykonuje się z maksymalnie odpornych materiałów. Dlaczego tak się dzieje? Ponieważ po pierwsze oddziałują na niego wysokie temperatury z przepływających spalin, a po drugie ma kontakt z wilgocią i zanieczyszczeniami z dróg – solą, piaskiem, kamieniami itp. Od korozji już prosta droga do nieszczelności.

Inną przyczyną dziur w układzie wydechowym są uszkodzenia mechaniczne wskutek zahaczenia np. tłumikiem końcowym o wystający element podłoża. Jak dokładnie zidentyfikować, gdzie pojawił się problem?

Jak znaleźć nieszczelność?

Można spróbować to zrobić samodzielnie. Najłatwiej wykorzystując podnośnik samochodowy lub kanał – po prostu oglądając poszczególne elementy układu. Jeżeli nie dysponuje się sprzętem umożliwiającym dokładną i jednocześnie bezpieczną weryfikację stanu układu wydechowego, zawsze można uruchomić samochód, a potem poszukać źródła spalin lub hałasu. Warto się przyjrzeć dokładnie wszystkim złączom oraz tłumikom. Czasami problem wynika z pękniętej uszczelki, czasami z dziury w tłumiku, który przeważnie wykonuje się z cienkiej blachy.

Co dalej?

Kiedy już wiadomo, co jest przyczyną, pora na usunięcie awarii. Jeżeli element z nieszczelnością wygląda ogólnie rzecz biorąc zdrowo, można spróbować naprawić nieszczelność specjalną taśmą, pastą lub klejem. Najpierw warto oczyścić miejsce uszkodzenia np. szczotką lub papierem ściernym, żeby dokładnie odsłonić dziurę. Potem użyć odtłuszczacza – benzyny ekstrakcyjnej albo acetonu. Na koniec należy zastosować wybrany uszczelniacz. W przypadku niewielkich pęknięć sprawdzą się pasty uszczelniające, które twardnieją w kontakcie z gorącymi spalinami. Jeśli zaś dziura jest większa, konieczne będzie zastosowanie specjalnych samoprzylepnych taśm aluminiowych. Takie taśmy wymagają albo uruchomienia silnika, albo podgrzania opalarką, żeby utwardzić połączenie. Innym rozwiązaniem są bandaże – dziurę najpierw pokrywa się pastą uszczelniającą, a później owija bandażem i ponownie smaruje pastą.

W niektórych sytuacjach, np. zaawansowanej korozji tłumika końcowego albo dużej nieszczelności, która wymagałaby wspawania łatki, najłatwiej i najtaniej będzie wymienić element na nowy. Takich napraw lepiej nie przeprowadzać samodzielnie, tylko zdać się na pomoc mechanika. On również doradzi, jakie urządzenie kupić, żeby na pewno pasowało do danego układu. Warto pamiętać, że każda część układu wydechowego jest dokładnie dobrana do pozostałych elementów zarówno pod względem długości, jak i szerokości, dlatego nie można sobie pozwolić na dowolność przy zakupie nowych urządzeń. Niedostosowanie np. tłumika mogłoby skutkować nawet obniżeniem mocy samochodu.

Intercooler – działanie i awaryjność
Intercooler to dosłownie chłodnica międzystopniowa wykorzystywana w silnikach spalinowych z dodatkowym doładowaniem. Jak dokładnie działa to urządzenie? Czy jest uznawane za awaryjne? A jeżeli tak, to jakie objawy sugerują problem z intercoolerem? Kiedy można podejrzewać, że chłodnica przestała pracować prawidłowo? Na te i inne pytania odpowiadamy poniżej.
więcej
Przygotowanie samochodu do zimy
Zimą samochody są narażone nie tylko na niskie temperatury, lecz także na większą wilgotność powietrza, śnieg, a także sól i błoto pośniegowe. Żeby ograniczyć ryzyko wystąpienia awarii, warto się odpowiednio przygotować do tego okresu. Co sprawdzić lub wymienić w aucie przed zimą?
więcej
Różnice pomiędzy filtrami DPF a FAP
Filtry cząstek stałych stosuje się powszechnie od 2006 roku, kiedy to weszła w życie norma spalin Euro 4. Norma ta tak bardzo ograniczała ilość cząstek stałych, które mogą przedostawać się do atmosfery wraz ze spalinami, że wymusiła na producentach konieczność montowania wspomnianych filtrów w układach wydechowych. Część z nich zdecydowała się na tak zwane DPF-y, czyli filtry suche, a część na FAP-y – filtry mokre. Czym dokładnie różnią się te rozwiązania?
więcej