Silniki wysokoprężne w Europie mają nie najlepsze opinie głównie ze względu na wysokie koszty napraw i na kwestie związane z ekologią. W Polsce jednak nadal dobrze sprzedają się używane samochody wyposażone w jednostki diesla. Zanim podejmie się decyzje o zakupie diesla z drugiej, warto zwrócić uwagę na kilka kwestii.
Silniki diesla z pompą rotacyjną
Pompy rotacyjne występują w jednostkach wysokoprężnych od dawna – zostały wprowadzone na przełomie lat 80. i 90. Teoretycznie silniki z tym elementem (VEP) należą do trwałych, szkopuł tkwi tylko w tym, że ich trwałość zależy od przebiegu. Niestety zazwyczaj na rynek wtórny trafiają modele, które mają kłopoty z rozruchem, większym spalaniem i kopceniem, czyli objawami awarii pompy. Dlaczego właściciele nie chcą naprawiać tego podzespołu? Bo jego regeneracja jest droga. Innymi usterkami charakterystycznymi dla jednostek z VEP są: wycieki, awarie elektroniki, zniszczenie elementów tłoczących. Trzeba szczególnie uważać na zbyt małą ilość paliwa – lepiej nie jeździć na rezerwie.
Jeśli wybieracie np. Nissana 2.2 D, BMW serii 3 E46 albo Hondę Civic V, najpierw dokładnie sprawdźcie stan wspomnianych podzespołów, żeby nie musieć wydawać dużych kwot na naprawę tuż po zakupie.
Silniki wysokoprężne common rail
Wtryski common rail (CR) pojawiły się już w 1997 roku. Od tamtego czasu wielu producentów korzysta z tego rozwiązania. W międzyczasie zmieniono tylko m.in. maksymalne ciśnienie paliwa na szynie, a także rodzaj wtrysków – wprowadzono wersje elektromagnetyczne i piezoelektryczne. Trzeba mieć na uwadze, że minusem silników z common railem jest wrażliwość na jakość tankowanego paliwa. Co to oznacza? Nawet po 150 tys. km może dojść do uszkodzenia końcówek wtrysków. Objawia się to zwiększonym spalaniem, ospałością przy dodawaniu gazu, a nawet zapaleniem się kontrolek ostrzegawczych. Dodatkowym problemem do niedawna był brak możliwości regeneracji wtrysków nowszej generacji, czyli wspomnianych piezoelektrycznych i elektromagnetycznych, na szczęście teraz da się to zrobić, chociaż koszty raczej są wysokie.
Innymi usterkami często spotykanymi w silnikach z CR są: wycieki spod podkładek wtrysków oraz awarie pomp wysokiego ciśnienia.
W jakich samochodach montowano wtryski CR? M.in. w Oplach 1.7 i 2.0 CDTI, Toyotach 2.0, 2.2 D-4D, D-CAT, BMW 2.0d M47TU oraz autach z Grupy Fiata 1.6, 1.9, 2.0 JTD, JTDm lub Multijet.
Silniki wysokoprężne z PD
Jeszcze innym rozwiązaniem jest stosowanie pompowtrysków (PD). Na ten pomysł wpadła Grupa Volkswagen. Użycie pompowtrysków pozwoliło na utrzymanie wysokiej dynamiki przy niskim spalaniu. Niestety w efekcie wysokich kosztów produkcji w połączeniu z koniecznością dostosowania się do wyśrubowanych norm spalin – wówczas Euro 5 – marka zrezygnowała z tego typu urządzeń. Problemem okazały się także awarie związane z pompowtryskiwaczami, głowicami i pompami oleju. Jeśli jednak obecnie kupuje się auta z tamtego okresu, istnieje duże prawdopodobieństwo, że są po naprawie osprzętu. Mimo to należy pamiętać o konieczności regulacji pompowtrysków średnio co 80–120 tys. km
W jakich samochodach montowano silniki z PD? M.in. w Audi A3 pierwszej i drugiej generacji, Volkswagenach Passatach B5 i B6, Mitsubishi Outlanderze II oraz Volkswagenie Golfie IV i V.
